Crises maritimes : Quel impact sur le commerce mondial ?

En 2023, environ 22% du commerce mondial de conteneurs par voie maritime a transité par le canal de Suez, transportant diverses marchandises. Cependant, en raison du risque d’attaque en mer Rouge, de nombreux navires évitent désormais le canal, optant pour des itinéraires plus longs.

Dans son dernier rapport publié en février 2024, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced) met en lumière les conséquences dévastatrices des crises maritimes récentes sur le commerce mondial.

Intitulé «Naviguer en eaux troubles : L’impact sur le commerce mondial de la perturbation des routes maritimes de la mer Rouge, de la mer Noire et du canal de Panama», le document souligne que les perturbations majeures dans les voies maritimes mondiales ont suscité des préoccupations croissantes quant à leur impact sur le commerce international, la sécurité alimentaire et énergétique, ainsi que sur l’environnement.

Les attaques en mer Rouge, la guerre en Ukraine et les sécheresses dans le canal de Panama ont créé une situation sans précédent, entraînant une baisse significative du trafic maritime et des répercussions économiques à l’échelle mondiale.

Une superposition inédite de perturbations maritimes

Pour la première fois dans l’histoire récente, le monde est confronté à des perturbations simultanées dans deux voies navigables majeures, ayant des implications profondes sur l’inflation, la sécurité alimentaire et énergétique. Depuis novembre 2023, les attaques croissantes contre les navires en mer Rouge ont exacerbé les perturbations en mer Noire, causées par le conflit en Ukraine, et dans le canal de Panama en raison de sécheresses liées au climat. La diminution mensuelle du trafic souligne l’ampleur de ces perturbations cumulatives.

Selon le document de la Cnuced, dans les canaux de Suez et de Panama, le trafic a diminué de plus de 40% par rapport à son pic. La majeure partie du déclin dans le canal de Suez s’est produite au cours des deux derniers mois, tandis que les passages par le canal de Panama diminuent depuis les deux dernières années. Le canal de Suez offre un itinéraire plus direct entre l’Europe et l’Asie, évitant ainsi le contournement de l’Afrique.

En 2023, environ 22% du commerce mondial de conteneurs par voie maritime a transité par le canal, transportant des marchandises telles que du gaz naturel, du pétrole, des voitures, des matières premières et de nombreux produits manufacturés et composants industriels vers et depuis l’océan Indien, la mer Méditerranée et l’océan Atlantique. Compte tenu du risque d’attaque en mer Rouge, de nombreux navires évitent désormais le canal, optant pour un itinéraire plus long autour de l’Afrique. 586 navires porte-conteneurs ont été déroutés, tandis que le tonnage des conteneurs traversant le canal a chuté de 82%, au cours de la première moitié de février 2024.

Par ailleurs, face à des niveaux d’eau alarmants, l’Autorité du canal de Panama a réduit les passages quotidiens d’une moyenne de 36 à 22, avec des plans de réductions supplémentaires à 18 par jour en février 2024. Le canal de Panama est particulièrement important pour les pays de la côte ouest de l’Amérique du Sud.

Pour éviter les longs temps d’attente, les navires ont été déroutés à travers le canal de Suez pour les cargaisons en provenance d’Asie, augmentant les passages du canal de Suez avant la crise actuelle en mer Rouge. Les perturbations dans le canal de Panama ont augmenté la demande de services de transport ferroviaire et routier ces dernières semaines, les transporteurs n’ayant plus la possibilité de dérouter par le canal de Suez.

Déviation des navires et changement des opérations

La crise en mer Rouge a entraîné une baisse significative des revenus du canal de Suez, une source majeure de devises étrangères pour l’Égypte. De plus, la guerre en Ukraine a allongé les distances de transport maritime, notamment pour le pétrole et les céréales. De plus en plus de navires dévient par le cap de Bonne-Espérance, affectant divers secteurs, y compris le transport de voitures et de gaz naturel liquéfié.

Par ailleurs, ajoute la même source, les perturbations dans les voies maritimes ont conduit à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, alors que les navires déviés augmentent leur vitesse pour couvrir de plus longues distances. Par exemple, une augmentation de 1% de la vitesse des navires porte-conteneurs entraîne généralement une augmentation de 2,2% de la consommation de carburant. Les taux de fret de conteneurs ont également augmenté, notamment sur les routes Asie-Pacifique vers l’Europe.

Bien que l’impact combiné de ces perturbations n’ait pas encore atteint celui de la crise logistique induite par la pandémie de 2021-2022, la Cnuced surveille attentivement la situation. Il est essentiel de continuer à suivre les développements clés et à évaluer leurs implications potentielles pour le transport et le commerce, en particulier pour les pays en développement. Les aspects tels que les horaires de navigation, la sécurité des navires et des ports, les retards d’expédition et les augmentations des taux de fret restent des points critiques à observer. Les décideurs devront travailler ensemble pour atténuer les effets négatifs et promouvoir la stabilité dans le commerce mondial.

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